Com
dois anos e meio de atraso, as obras da Ferrovia Transnordestina, uma
das grandes promessas do governo Lula, ainda não estão nem na metade,
mas o orçamento não para de crescer. Começou com R$ 4,5 bilhões, em
2007; foi reajustado para R$ 5,4 bilhões, em 2010; e acaba de ser
revisto para R$ 7,5 bilhões. O detalhe é que o aumento do custo não vai
parar por aí: por contrato, o valor é corrigido pela inflação e, segundo
pessoas envolvidas no projeto, já estaria em mais de R$ 8 bilhões.
Embora
seja uma obra privada, a Transnordestina nasceu como um projeto para ser
executado pelo governo federal. Sem verbas e enrolada na burocracia, a
obra nunca saiu do papel e foi repassada como uma missão à Companhia
Siderúrgica Nacional (CSN) do empresário Benjamin Steinbruch. Ele já
tinha a concessão de uma ferrovia no Nordeste e o direito de operar a
nova Transnordestina.
A estrada
de ferro começa no sertão do Piauí e seus 1.728 km de trilhos passarão
por cerca de 80 cidades em três Estados, até chegar aos portos de Pecém
(CE) e Suape (PE). Foi desenhada para escoar a produção de novas
fronteiras agrícolas da região e incentivar investimentos no semiárido,
como exploração de ferro e gesso.
Ao
transferir o projeto para a CSN, a administração federal prometeu
financiamentos de bancos e órgãos públicos, como o (BNDES) e o Banco do
Nordeste. Por esse motivo, a revisão do orçamento, pleiteada desde 2011,
dependia do aval do governo.
O acordo
fechado com a CSN vai além do preço da obra e inclui ainda a prorrogação
do contrato de concessão da Transnordestina por mais três décadas, novo
prazo para entrega das obras, renegociação de dívidas e a criação de
uma nova estrutura empresarial. O Ministério dos Transportes confirmou o
acordo, por meio de nota. A CSN não quis se manifestar.
Além da
complexidade de lidar com vários pontos em aberto, as negociações se
arrastaram também por causa da irritação da presidente Dilma Rousseff
com a CSN. Desde que era ministra da Casa Civil, ela reclamava e
ameaçava retomar
a concessão por causa dos atrasos nas obras. Na visão da presidente, a
CSN fazia corpo mole para forçar a renegociação do contrato. Sem ser
atendida, a CSN reduziu o ritmo das obras.
No início,
as obras atrasaram por dificuldades nas desapropriações – que eram
responsabilidade dos Estados – e porque as liberações de verbas do
governo foram feitas de forma irregular, ditando o ritmo da construção. E
o custo do empreendimento estourou porque o orçamento foi feito com
base em avaliações irrealistas desde o começo. Os primeiros estudos já
apontavam que o valor mais razoável da obra girava em torno de R$ 8
bilhões. Só que o governo pediu mudanças no projeto e reduziu o valor
para R$ 4,5 bilhões. É uma repetição do que tem ocorrido com a usina
hidrelétrica de Belo Monte, cujo investimento começou com R$ 16 bilhões e
já está em R$ 30 bilhões.
O acerto
entre o governo e a CSN prevê ainda um novo cronograma para entrega da
obra: dezembro de 2015, segundo o Ministério dos Transportes, que
liderou a negociação. Outra reivindicação da CSN foi a extensão do tempo
de concessão da Transnordestina por mais 30 anos, a partir de 2027,
quando vence o prazo original. O contrato está valendo desde 1997 e, por
causa dos atrasos, a empresa já perdeu 16 anos de concessão sem
explorar a nova ferrovia.
Para
destravar de uma vez o acordo, a ANTT assinou com a CSN um aditivo ao
contrato de que permitiu a renegociação de R$ 6 milhões em multas pelo
descumprimento de obrigações contratuais. Os débitos foram parcelados e
os compromissos pendentes ganharam novos prazos. Outra mudança para
melhorar a operação foi a cisão das concessões, com a criação de duas
empresas. Uma ficará com a malha existentes e a outra com os 1.728 km da
Nova Transnordestina. As dívidas serão separadas e os acionistas, como
Valec e BNDES, terão as participações elevadas.
Com as
mudanças, a ferrovia ganha uma nova chance para se tornar realidade.
Ainda assim, se tudo der certo, ela será entregue com cinco anos de
atraso e pelo dobro do preço.
Nenhum comentário:
Postar um comentário